Fecha: 24 de Octubre de 2018.
Lugar: LA POSADA DE LA VILLA.
Cava Baja, 9
M A D R I D
Asistentes:
Alfonso de Castro (invitado), Sandra Fagil, Gerardo Viada, Javier
Menéndez, Silvia Hernández, Tamara Muñoz Calero, Antonio de la Riva, Guillermo
Llamas, Jesús Díaz, Juan Chaves, Mariano Fernández Bermejo, Jacinto Santos,
Antonio Vázquez Muñoz Calero, Miguel Muñoz Calero y Luís Yáñez.
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Fue una
experiencia realmente interesante. Distinta. Muy amena y sobre todo novedosa.
Digamos, que fue una necesidad que este Foro
precisaba, para completar el ciclo de visitantes, que por su
singularidad y preparación pudieran ilustrar a los contertulios. Y a fe que lo conseguimos, para satisfacción de los que
ese día tuvimos la dicha de departir intensamente durante unas horas, con
nuestro invitado Alfonso de Castro. El hecho de haber traído a una persona como él, fue de lo más acertado. El carácter
que imprime la profesión militar, y la
disciplina castrense, que siempre ha caracterizado
al personal del Ejército del Aire, hace que sus miembros, por sus conocimientos
y por sus experiencias, generen una gran
atracción, y eso unido a que al mismo tiempo su trabajo, tiene un cierto toque de romanticismo, la velada no
pudo resultar más interesante.
Volar como un
pájaro, sentir el aire frío, poder cruzar
montes y ríos salvando todo tipo de obstáculos, ha sido secularmente el ansiado
superpoder que todo ser humano quiso haber
tenido. Sabios, genios, inventores visionarios y antiguas civilizaciones así
como notables y viejas culturas, intentaron por todos los medios elevarse del
suelo como los pájaros. Tanto unos como otros nos fueron legando todas sus
experiencias, sus epopeyas e incluso sus fábulas; pero de alguna forma
sirvieron para que nuestros antepasados siguieran alimentando el ansiado sueño de volar. Como la
leyenda mitológica griega de Ícaro, en la que su padre Dédalo construyó unas alas con plumas de pájaro y cera y le
enseñó a volar. O el mito de la cultura Rapa Nui de la Isla de Pascua en el que uno de
sus seres mitológicos al que dieron en llamar Tangata Manu, que era investido
como el “sagrado hombre-pájaro”, poseyera
el poder de sobrevolar los acantilados de la isla, después de haber vencido en
una competición, para obtener el primer huevo del Charrán Sombrío, (Manu Tara).
O la genialidad de Leonardo da Vinci que diseñó un artefacto volador llamado
ornitóptero que nunca llegó funcionar
por un cálculo erróneo para elevarse del suelo. O el ultraligero de George
Cayley, que empeñó toda su vida en analizar las necesidades técnicas que se
requerían para volar. O el traje de alas de Helene Alberti pionera de este tipo de vuelos. O el
temerario Clem Sohn, inventor del “puente
de alas de murciélago”. O el
prototipo de Francis Rogallo, consistente en un ala flexible. O el cóndor de Paul MacCready que con su
albatros de telaraña, consiguió cruzar por primera vez el Canal de la Mancha con un avión impulsado
por un hombre para el despegue. O los saltos base del español Alvaro Bultó que
con su traje de tela hinchable, batió uno tras otro todos los records
mundiales, hasta que lamentablemente halló la muerte en un accidente en los
Alpes suizos. Todos intentaron elevarse del suelo, y poco o mucho, lo
consiguieron, y como he dicho antes, nos dejaron sus ilusiones, sus fantasías y
sus vivencias.
Pero volar, lo que se dice volar, el ser humano solo lo ha
conseguido mediante la utilización de los avances de la ciencia. Subido a aquellos
viejos artilugios que los inventores nos fueron dejando desde el siglo XV al
siglo XX. Hoy el hombre ha conseguido con los adelantos tecnológicos, cumplir
su sueño secular: Volar. Bien en el
globo aerostático, en el dirigible, incluso en el helicóptero y en el
ultraligero, que hoy nos parecen reliquias de un tiempo pasado, viendo los
aviones que actualmente surcan los cielos, pero en todos ellos el ser humano ha
estado presente desde el despegue al
aterrizaje, aunque últimamente y en el futuro, con los adelantos tecnológicos
actuales, se prevé que la presencia del hombre seguramente no será necesaria. Y
entonces perderemos el romanticismo y la ilusión, en pro de una nueva era que
no se si nos permitirá soñar como lo hemos hecho durante tantos siglos. Ya
veremos.
Un currículo
como el de Alfonso de Castro, es difícilmente igualable. Inició su carrera militar en el
Ejército del Aire, en la Academia de San Javier (Murcia). Accedió ya como
teniente al curso de Caza y Ataque en Talavera la Real (Badajoz). Su primer
destino en una unidad de caza fue en el Ala 11 de Manises (Valencia) donde
empezó a volar en el Mirage III. Regresó a Madrid al Centro de Ensayos y
Experimentación en Vuelo del Ejército del Aire. Realizó cursos de ensayo en
Gran Bretaña, EE.UU. y de piloto experimental en Francia. Fue nombrado
representante de España en el programa Eurofighter, un avión de fabricación enteramente europeo. Responsable del programa
“Proyect Pilot” como representante español. Actualmente dentro de la estructura
de AIRBUS, es el piloto responsable de los ensayos de producción española. 8.000
horas de vuelo en más de un centenar de aviones y visitado más 100 países,
hablan por sí solos de su larga y dilatada experiencia. Un militar que ha cumplido los 60 años y ha
vivido en la carlinga de un avión más tiempo que casi en su propia casa. Lo que
se dice todo un historial.
A lo largo de
más de 5 horas, nos fue explicando de una forma pormenorizada cuestiones
relativas a los vuelos de los distintos aviones que él ha pilotado. También nos
relató algunos de los momentos difíciles que vivió al borde de una posible catástrofe,
donde la experiencia y la gran
preparación, jugó un papel fundamental frente a una posible suerte esquiva.
Sobre la confianza
que hoy nos ofrecen los aviones, considera que en la actualidad la seguridad en
los vuelos del tipo y de las características que sean, son casi totales, el
porcentaje de accidentes es prácticamente despreciable, teniendo en cuenta la circunstancia que en cualquier momento del
día pueden estar volando más de un millón y medio de personas. Es obvio que siempre cabe la posibilidad de que
ocurra un accidente, pero en un porcentaje bajísimo, para ello tienen que concatenarse
una serie de circunstancias. Por ejemplo un diseño erróneo en la fabricación de
una aeronave por parte de los ingenieros, y eso que tienen infinidad de
controles, que hacen que esta posibilidad sea muy remota. También cabe la probabilidad
del fallo humano, aunque esta circunstancia también es mínima, por la propia
reacción de los sistemas de seguridad del aparato que se activan de inmediato,
y además por el hecho de que siempre en la cabina van dos pilotos, que en el
caso de que a uno de ellos le ocurriese cualquier problema, siempre estará el
otro para que todo siga discurriendo con toda normalidad.
La primera vez
que se subió a un avión de caza, sintió una sensación de angustia brutal. Verse
en una cabina, muy cerrada y hermética, con un montón de instrumentos delante y
vestido con todo el equipo de vuelo a base de un traje presurizado, botas
especiales y sobre todo el casco que lleva una tráquea para respirar a través
de ella, le creó una ansiedad que hubo de vencer por sí mismo, sabiendo que
antes y al mismo tiempo, había otros compañeros que estaban o habían estado en
su misma situación.
Con los
aviones modernos de hoy en día, se podría despegar y aterrizar sin necesidad de
un piloto, pero por razones de máxima seguridad, el piloto debe ser el que aplique los protocolos en el supuesto caso de emergencia; aunque los
propios aviones podrían activar dicha gestión de una forma automatizada. En la
casi nula probabilidad de que se
produjese un fallo, el piloto recibiría a través de una pantalla el
procedimiento a seguir paso a paso, sin tener que pensar mucho sobre lo que se
le indica. Uno debe seguir las instrucciones y atenerse a ellas, sin más. Hay
un proceso ritual, donde el copiloto presenta al piloto los pasos que debe
seguir, ya que el propio avión se le va indicando una por una, todas y cada una
de las operaciones que debe realizar.
Es cierto que todo este protocolo,
supuestamente lo podría llevar a cabo el propio avión, pero hasta ahora, que
está totalmente demostrado que es
posible hacerlo, no se ha querido todavía implantar este sistema, sin la
presencia física del piloto. Lo que se pretende, por razones económicas y de
seguridad, es hacerlo con un solo piloto, como mero observador, lo cual pondría
de manifiesto que tanto el aterrizaje y
el despegue podrían ser llevados a cabo con todas las garantías, sin necesidad
del piloto. Pero hasta ahora, esa posibilidad es solamente un proyecto, y creo
que se tardará algún tiempo en ponerlo definitivamente en práctica, no porque
el sistema pudiera fallar, sino por la
desconfianza y el miedo que despertaría en el pasaje, el saber que el avión no
estuviera supervisado por un piloto experto. La prueba de que se está
investigando en la transición de prescindir de uno de los pilotos, es el hecho
de que en estos momentos se está tratando de crear “centros de control en tierra”,
dirigidos por operadores que conozcan perfectamente los sistemas del avión,
tales como los hidráulicos, eléctricos, motores, presurización, combustible,
etc.; para qué en el caso de que surgiese un fallo en uno de los sistemas, el piloto lo detectaría al momento
y el operador de tierra le iría dando las instrucciones para solucionar el
problema.
El hecho de
que un avión pueda volar, sin la presencia de un piloto, incluso despegar y
aterrizar, no solo es cuestión del aparato, también es imprescindible que el
aeropuerto disponga de los equipos precisos y adecuados para llevar a cabo
estas acciones de despegue y aterrizaje, pero la operación de salir de pista y llevar el avión a la
terminal todavía no se ha conseguido. Concretamente en España, solamente hay 6
o 7 aeropuertos de categoría 3, que estén equipados para estas funciones.
El momento más
peligroso de un vuelo es el despegue y el aterrizaje. En ambos casos el exceso
de peso puede ser un factor determinante. Cuando despega un avión, lo hace a
máxima carga, es decir a toda potencia. Los aviones están diseñados incluso
pensando en el fallo de uno de los motores, en caso de que el aparato sea un
bimotor, y de dos en el caso de que sea de cuatro motores. En el aterrizaje el
momento crítico puede producirse, por varios motivos; condiciones
meteorológicas muy adversas, poca visibilidad o que los sistemas fallen por
razones imprevisibles, teniendo en cuenta que en el descenso no se precisa tanta
potencia ya que no es preciso que los motores funcionen al máximo rendimiento.
Se está
trabajando en la posibilidad de que un avión sea propulsado eléctricamente, y
que pudiera sustituir a los tradicionales de combustible del área de la
nafta-keroseno, cosa que en su opinión todavía está un poco lejos. Primero por el
peso excesivo que supondría llevar a bordo unas baterías eléctricas, de un tamaño
voluminoso y pesado; y segundo que no los haría rentables. De hecho, en lo que
se está trabajando, es en disminuir el peso global del avión para el ahorro en
el despegue, que es el momento de más consumo. El proceso será reduciendo el combustible
y aumentando el pasaje y la carga, y una vez alcanzado el techo de vuelo, ser
repostado en el aire por aviones nodriza. Este tipo de operaciones se está llevando a cabo desde hace
varios años en aviones militares con total normalidad, pero en la aviación
civil todavía no se hace. Los aviones nodriza están volando en varias órbitas
por distintas latitudes del mundo, con
el objetivo de atender las necesidades de los cazas que están distribuidos en
comisión de servicio por zonas estratégicas
del planeta, llevando a cabo operaciones secretas, ya que con una sola carga les sería
imposible realizarlas.
El tráfico
aéreo cada vez es mayor. En la actualidad hay dos fabricantes de aviones, que
se llevan el 80% de la producción mundial. En los próximos 20 años, la fabricación
de aviones se estima que superará las 40.000 unidades. Airbus (Francia) y Boeing (EE.UU.), en estos momentos están
construyendo una cifra aproximada de 800
aviones al año, que no son suficientes para atender la demanda de las compañías
aéreas. Hoy en día el plazo de entrega
de un avión comercial de pasajeros, un A330 de Airbus, por ejemplo, es superior
a los 5 años, lo cual ratifica que el estado actual de fabricación no es
suficiente para cubrir la demanda.
El futuro de
la aviación necesariamente pasará por los drones, los cuales son vistos como
una consecuencia necesaria, pero para el sentimiento de un piloto, cree que
será algo dramático. Estos aparatos que hoy todavía tienen mucho de juguete, en
un plazo más o menos corto, no es que sea una amenaza, serán definitivos para prescindir de los
pilotos, y eso para alguien que ha entregado toda su vida a esta actividad, tiene
que ser muy trágico. No hay cosa más bonita y placentera que volar, y las
futuras generaciones, no tendrán la posibilidad de hacerlo, salvo por placer o en
competiciones deportivas. La aviación militar y civil va encaminada a
prescindir del ser humano para pilotar un avión, puesto que los drones
cometerán menos errores y además, serán mucho más rentables para las compañías
aéreas.
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“La aviación hoy es mucho más sencilla. Está
pensada para que cualquier persona con la preparación correcta, pueda pilotar
un avión moderno”.
“Hoy los pilotos, más que pilotos, son gestores de
un avión a través de un ordenador”.
“Cuando un avión no es capaz de comandar lo que el
piloto le pide, es que está en pérdida”.
“Un avión que vuela baja cota, 300/400 metros, no es detectable
por el radar”.
“La aviación actual, solamente se mueve por
intereses comerciales o militares”.
“En sus miles de horas de vuelo, nunca ha visto un
“ovni” , ni cree que existan, sin embargo ha tenido compañeros, que aseguran
haberlos visto”.
“Los pilotos americanos y franceses, fueron los
primeros en realizar pruebas de ensayo en situaciones límite, de las cuales se
han podido extraer importantes conclusiones, pero también es cierto que para
conseguir estos resultados, ha costado a vida a un buen número excelentes
pilotos”.
“Como casi todos los pilotos, ha tenido algunas
situaciones difíciles, que felizmente pudo resolver satisfactoriamente”.
“Los aviones de hoy en día, se construyen con un
perfil aerodinámico, fundamentalmente, por razones económicas”.
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Nuestro
invitado Alfonso de Castro, después
de haber surcado una y mil veces las autopistas del cielo, a más de 40.000 pies
de altura, dentro de la carlinga de los distintos aviones que ha pilotado, es
de los pocos afortunados que por su profesión, ha tenido el lujo de ver el horizonte curvo de
la tierra y ese firmamento limpio, que solo unos pocos han podido disfrutar en soledad. Ver esa perspectiva azul del
firmamento que nos ofrece nuestro viejo planeta, es algo privativo de unos
cuantos. El tenido la dicha de contemplarla en varias ocasiones. Allí donde solo
unos pocos han podido tocar el reino de los cielos, los héroes del aire han ido
dejando con su inmaculada estela la huella de su presencia. Allí donde los
pilotos de prueba, los designados, los únicos, los mejores, aquellos que han
sido capaces de hacer realidad la fantasía, ven cumplidos de esta forma los sueños que tuvieron en su
niñez. Volar, volar, volar…
Un hombre que
ha cumplido los 60 años y ha vivido en la cabina de un avión más tiempo que en
su propia casa, es un auténtico pozo de sabiduría de este extraño y fabuloso mundo. Un piloto que creció desde muy joven,
en un avión totalmente manual y fue viendo como poco a poco se incorporaban
automatismos, restándole protagonismo y que iba bajando su nivel de actividad y participación,
en pro de una efectividad y de una seguridad que hoy raya casi en la perfección
absoluta.
Todo un
historial viviente, sabedor que a partir
de ahora, los que vengan, irán perdiendo poco a poco la sensación de volar,
saber que uno ya no será responsable de que aquel amasijo de acero sea capaz de
alzar y mantener el vuelo, tendrá mucho de frustración, él seguro que vivirá siempre con la
percepción y el placer de haber sido capaz de volar. Suerte la tuya Alfonso,
que has cumplido tus deseos.
Gracias por tu
generosidad, gracias por habernos abierto algo de ese mundo fantástico, del que
tú has sido capaz de disfrutar durante tantos años.
Hasta siempre
Alfonso.
Por: Luís Yáñez.
